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Pourquoi le mode S?

Figure 1 : Réponse d’un transpondeur en mode S (cible du bas) et celle en mode A/C du code Mark X

Figure 1 : Réponse d’un transpondeur en mode S (cible du bas) et celle en mode A/C du code Mark X

Pourquoi le mode S?

Dans le radar secondaire de surveillance classique, les aéronefs sont identifiés par le mode A d’interrogation. Le code est assigné dynamiquement à un appareil par le contrôleur et entré dans le transpondeur par le pilote. Ce code peut être changé durant le vol, selon les besoins du trafic aérien, et un même appareil peut être identifié par plusieurs codes par différents services au sol.

Comme il n’y a que 4 096 codes disponibles dans le mode A et que le trafic aérien est en constante augmentation, il devient de plus en plus difficile d’assigner un code unique dans une région de contrôle de vol. Cela amène à confusion potentielle entre l’appareil et les services au sol qui peut mener à des accidents si deux avions ont le même numéro d’identification.

RTA
Routeur RTA
Routeur RTA
Sous-réseau
Couche d’assemblage
ADLP
GDLP
RSS système
Couche de liaison
Transpondeur
Interrogateur
ISO 8201
ISO 8201
ISS
ISS

Figure 2 : Mode S - hiérarchie fonctionnelle

RTA
Routeur RTA
Routeur RTA
Sous-réseau
Couche d’assemblage
ADLP
GDLP
RSS système
Couche de liaison
Transpondeur
Interrogateur
ISO 8201
ISO 8201
ISS
ISS

Figure 2 : Mode S - hiérarchie fonctionnelle

RTA
Routeur RTA
Routeur RTA
Sous-réseau
Couche d’assemblage
ADLP
GDLP
RSS système
Couche de liaison
Transpondeur
Interrogateur
ISO 8201
ISO 8201
ISS
ISS

Figure 2 : Mode S - hiérarchie fonctionnelle

Le mode S :

Le Mode S supporte deux types de services de communication (sous-réseaux du mode S)

Le SYSTÈME Mode S fait partie intégrante de l’architecture du mode S dans le diagramme de la figure 2. En termes simples, il s’agit du protocole de base supportant toutes les communications entre le transpondeur de l’avion en vol et l’interrogateur au sol.

Les protocoles de services spécifiques du mode S (MSSPs) ne requièrent pas que le RTA soit complètement disponible et la distribution externe de ses informations peut se faire par une interface de service spécifique (ISS). Des fonctions locales peuvent être développées pour permettre l’interface des applications avec le mode S.

Les standards pour chacune des trois façons d’utiliser le mode S se retrouvent dans les documents de l’OACI (Annexe 10, volume III du chapitre 9, appendices 71 et ultérieurs).

Il y est mentionné :

« L’identification d’un aéronef dans le mode S des radars secondaires de surveillance est l’une des codes de 24 bits, sur les 16 777 214 possibles, qui sera attribué par l’OACI ou l’autorité régionale aérienne compétente. »

L’OACI distribue un nombre de codes par pays, selon le trafic aérien de chacun. Par exemple, l’Allemagne reçoit un bloc de 262 144 identificateurs de l’OACI, l’Autriche 32 768, la Grande-Bretagne 262 144 et les États-Unis 1 048 576.

Les identificateurs commencent par une séquence de bits reliés à l’autorité locale émettrice et qui sera suivie d’une série unique de bits pour chaque appareil. Le nombre de bits dans cet entête régional varie d’un pays à l’autre. Par exemple, les neufs premiers bits qui représentent la Turquie sont 010010 – 111 et les 15 bits suivants identifient l’appareil lui-même. Par contre, le Canada a une entête de seulement 6 bits (1100 00) (Voir la liste des entêtes ici).