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Suppression des réflexions (IISLS)

Figure 1 : Diagramme montrant la trajectoire parcourue par les impulsions directes et subissant une réflexion.

Les radars secondaires sont utilisés dans un environnement plein de constructions causant des réflexions, en particulier dans les aéroports (hangars, aérodrome, clôtures, etc.). Le message d’interrogation et la réponse des appareils en vol peuvent être chacune réfléchies par ces surfaces avec assez de puissance pour s’ajouter aux signaux directs, causant des fantômes sur l’écran radar à une distance et un azimut erronés.

Bien sûr, la meilleure façon de prévenir ce problème serait de positionner le radar secondaire loin de tout obstacle pouvant causer des réflexions mais ceci est impossible dans la plupart des cas. D’autre part, les bâtiments pourraient être faits de matériaux peu réfléchissant, ou même absorbant, mais cela est très coûteux et difficile à construire.

Une solution plus pratique est d’utiliser une méthode appelée suppression améliorée des lobes secondaires à l’interrogation (en anglais Improved Interrogator Side Lobe Suppression ou IISLS). Dans ce cas, l’impulsion P1 est aussi émise par l’antenne de contrôle omnidirectionnelle en plus de P2 du cas de la suppression des lobes secondaires par interrogation (ISLS).

Dans le cas où l’antenne directionnelle pointe vers l’avion, P1 de cette antenne plus P1 de l’antenne omnidirectionnelle s’additionnent et on revient au cas du ISLS. Par contre, dans les autres directions, l’appareil en vol reçoit la paire P1-P2 directement de l’antenne de contrôle et comme les deux ont la même intensité (P1 = P2), le transpondeur ne répond pas à l’interrogation et se met hors-circuit durant un certain laps de temps (habituellement 35 µs). Pendant ce temps, les impulsions du faisceau principal, qui auraient pu être réfléchies par des obstacles et arriver en retard à l’avion, ne recevront aucune réponse.

Cette méthode est très efficace pour éliminer les réponses fantôme venant des réflexions. Par contre, à l’intérieur de la portée de l’antenne de contrôle (typiquement 40 milles nautiques), le transpondeur est presque constamment hors-circuit, ne pouvant répondre qu’à l’interrogation du faisceau principal du radar secondaire associé à l’antenne de contrôle. En effet, il reçoit constamment des impulsions P1 et P2 égales, sauf dans le faisceau principal, au contraire de l’ISLS où ce serait juste dans la direction des lobes secondaires qu’il pourrait être mis hors-circuit.

Ceci est un désavantage majeur qui élimine la possibilité de toutes les interrogations venant d’autres radars plus éloigné couvrant la même zone mais non affecté par les réflexions du radar initial. Dans un espace aérien achalandé cela réduit considérablement le temps disponible pour l’interrogation des cibles et le recoupement des données dans un réseau local de radars de surveillance, ce qui est jugé inacceptable.